随着中国汽车保有量的激增(截至目前已经超过了一亿辆)，政府不仅面临着交通、能源与环保上的巨大压力，越来越多的汽车质量投诉与事故也成为了政府关注的重要议题。日前，国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》(以下简称《条例》)，这意味着从2004年开始实施的汽车召回管理由部门规章将升级至法规层面。

　　召回法规的出台意味着汽车消费维权缺乏法律保证的现状开始发生改变，而以召回法规为前提的汽车三包的出台实施也将见曙光。围绕《条例》的出台，盖世汽车网进行了为期一周的调查，(参与人数1508位)调查共设三个问题，下文将结合调查结果和对业内专家的采访逐一阐述　　近年来，尽管国内汽车召回数量有所增加，但相比世界其他主要汽车市场而言，无论是召回的绝对数量还是召回车辆占车市销量的比重都相差甚远。以2009年为例，美国新车销售1043万辆，召回1784万辆，召回571次，相当于销量的170%；日本新车销售460万辆，召回311万辆，召回291次，相当于销量的67.6%；中国新车销售1364万辆，居全球第一，召回136万辆，召回56次，仅为销量的1/10。这显然不能解释为中国汽车质量更佳，而只能说明召回制度有问题。这在我们的调查1中也得到了印证。

　　根据调查1的结果，多达86%的人士认为在《条例》出台后，国内汽车召回案例将激增，原因是国内存在许多应该召回的问题汽车；而选择“国内缺陷汽车并不多”，召回事件并不会因为法规出台而激增的人数仅占1%。此外，约9%的参与者也认为召回数量并不会激增，但理由指向的是“汽车厂家仍可寻找方法规避”。4%的人士对这一问题选择了“说不清”。

　　“《条例》早就该出台了，之前的管理规定，和中国飞速发展的汽车工业比起来，显得太过落后，而且处罚太轻，对企业难以起到有效的管理和惩戒作用。”熟悉中国汽车工业发展历史与政策的资深专家贾新光表示。据了解，旧版的《汽车缺陷产品召回管理规定》存在三个主要问题：仅为部门规章，法律效力低；惩罚力度弱，仅以3万元为上限；厂家责任和义务不明确。这导致的结果就是对厂家约束力不强，达不到保护消费者合法权益的核心目的。

　　此次通过的《条例》在升级为法规的同时，大大提高了对违规者的惩罚力度。按照规定，如果生产者存在未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品等行为，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上、10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。分析人士称这对汽车厂家形成了相当的震慑力，但最终的效果却仍取决于法规执行的情况。

　　召回《条例》的出台对汽车制造商而言具有更多的积极意义。在关于这一法规给汽车厂商带来何种影响的调查2中，“生产与质量控制标准的提高”获得了最多的投票，约占总投票数21%；但同时，也有多达21%的人士不看好此部法规的执行效果，认为这对汽车制造商的影响并不大。

　　此外，分别有19%和20%的人士认为召回《条例》给车企的最大影响是，可能增加的召回事件“给品牌带来的负面影响”和“成本的增加”。从调查2的投票结果还可以看出，召回的影响涉及所有的汽车制造商，但可能对“对自己品牌冲击更大，对外资影响不大”， 19%的人士选择了此项。

　　召回《条例》出台后，企业为了避免出现被强制召回的事件，在汽车缺陷事故发生后，将更多地考虑采取维修或主动召回的方式来处理。而更为根本的解决方法是在设计开发、生产与质量控制上提高标准与要求，从而减少问题汽车的产生，从而降低质量事故与召回。因为在不小比例的中国消费者看来，汽车召回是非常糟糕的一件事情，而不是一种汽车企业负责任的态度体现。从这点看来，这部法规的出台对汽车行业具有非常积极的意义。汽车企业将回归到设计制造质量可靠汽车的价值原点，而新车型的推出频次可能也将有所减缓。

　　在召回法规通过后，有不少业内人士替自主品牌感到担忧。他们认为这部法规对于已经羸弱不堪的自主品牌将是沉重打击。因为自主品牌汽车在质量稳定性上，仍落后于合资企业。在法规出台前，自主品牌往往选择隐瞒问题而不召回。数据统计显示，2010年中国汽车召回案例为95起，自主品牌乘用车企的案例仅为两起，分别是东南汽车召回部分菱悦和奇瑞汽车召回部分瑞麒X1.2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而自主品牌乘用车企的案例也仅为两起，分别是上海汽车召回部分MG和长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车，自主品牌在所有召回案例中所占的比例还不到5%。但相比短期内可能增加的召回带来的成本压力，召回法规的出台从长远来说，对自主品牌更多是一种在产品设计研发，以及制造与质量管理上的鞭策。

　　不过也有部分人士不看好召回法规的执行效果，因此讨论对汽车影响的意义也不大。那么《条例》执行到底会遭遇哪些难题呢？在调查3中我们对这一话题进行了设问。

　　根据调查3的投票结果，过半(63%)的业内人士认为召回《条例》执行的最大难点在于“监督与执行的独立”；其次“设计缺陷、产品质量问题的认证”也被31%的人士认为是法规在执行中难以解决的问题。这两个选项占据了几乎全部的投票，仅4%的人认为难点在此之外。

　　汽车召回解决的是产品设计制造不符合技术法规基本要求，存在严重安全缺陷或隐患的情况，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。这意味着政府首先要解决的是当前的技术法规是否满足需要。在我们的采访调研中，多数业内人士表示当前的许多安全标准过低起不到保证汽车质量与维护消费者权益的目的。

　　其次，主管部门如何获知并认定缺陷同样是一个难题。《条例》指出：“主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查”。其中，主管部门如何获知，缺陷调查由谁来执行，谁来监督都有不明确之处。因此在《条例》颁布实施之后，如何把这一法规体系尽快完善，更为重要。

　　美国有法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知国家高速公路交通安全局以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆满足法定要求。并且每年该国政府都会自行购买一批汽车，对其质量做不定期抽检。由于美国还设有第三方召回检测机构，在认定是“主动召回”还是“被动召回”的基础上，再检测该召回报告是否准确，是否有“化大为小”虚报召回问题的嫌疑。

　　除了可以借鉴上述经验外，业内人士还指出，应该加强消费者对召回的监督。现在的召回办法仅赋予消费者投诉权，应该还有向政府机构的召回申请权、对召回有关情况的知情权、对召回结果的反馈权，包括再次投诉权等。这样才能真正达到保护消费者权益的最终目的。