46家造船厂零产出多家宣告破产

据华夏时报报道，“砰！砰！砰！”8月8日，一阵炮声打破了中午的沉寂，天津中交博迈科海洋船舶重工有限公司(以下简称“中交博迈科”)的造船厂里，躲在阴凉地午休的工人纷纷抬头向西望去，那是天津新港船舶重工有限责任公司(以下简称“新港船舶”)的厂区，炮声正是从那里传来的。

“今天他们有一艘船要交货。”一位工人说。每次交船都会有一个仪式，只不过，以前一年能有十几次，而今年则明显减少许多。

越来越少的交船仪式，有点像最后的晚餐。干完手里这些活，新的订单还没有着落，部分车间已经开始停工。浙江乐清市经信局副局长仇保雷告诉《华夏时报》记者，今年差不多是船厂最差的一年。

破产传说

2012年5月，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司(以下简称“金港船业”)向法院申请破产。6月，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司(以下简称“东方精工”)宣告破产。而在重庆，多个造船厂春节过后也因无船可造而停工歇业。

《华夏时报》记者从台州市船舶工业行业协会得到的一份材料显示，金港船业的破产只是冰山一角。到目前为止，台州市生产正常或相对正常的企业，只占到25%左右。据市统计局资料显示，今年上半年，台州市民用钢质船舶完成65万载重吨，同比减少35%。与此同时，该市40家中等规模造船企业累计完成工业总产值29.17亿元，同比下降39.85%。

在紧邻台州的乐清，情况同样不容乐观。据乐清市经济和信息化局企业行业科科长林新豹介绍，乐清市总计有23家船舶企业，去年下半年时还有13家企业正常生产，如今则只剩下7家了，2/3以上的企业停工，船台上在造的船舶不足10只。

曾几何时，航运市场上一船难求，所有的造船厂都赚得盆满钵满。林新豹告诉记者，前些年造船业的利润很高，能达到80%-90%，不比房地产行业差。即使是租船，一年的收入也能有600万-700万元。正因为如此，大家才会一窝蜂地都跑去造船。

在仇保雷看来，国际经济形势不好，银行业又开始抽贷，而现在的环境民间贷款根本借不到。多方挤压使得船企资金问题非常突出，有些小的船企，甚至因为欠款2000万元就破产了，非常可惜。

中欧造船董事长陈文武也向记者表示，因为船舶业不景气，导致银行对企业的信心不足，贷款方面抽贷、压贷、利率上浮的情况也越来越多，这使得企业的经营状况雪上加霜。

订单！订单！

今年上半年，中国造船业订单数大幅缩减。

来自英国船运经纪机构克拉克森本月公布的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明，去年纳入统计的我国180家造船厂中有46家没有出产1艘船。而中国船舶(21.03,-0.29,-1.36%)工业行业协会的最新统计也称，今年1-5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%。

订单的匮乏源自上游航运行业的不景气。金融危机爆发后，运输量大减，运费狂跌。过去，航运市场是3-5年一个周期，而近年来，国际航运市场进行了快速的牛熊切换，成为“锯齿形”市场。

一位业内人士告诉记者，前几年形势好的时候，塘沽东突堤外20多海里全都排满了船，如今都没了，也很少看到有船来装货卸货。

按照中国远洋运输集团董事长魏家福的说法，2009年是航运业的“冬天”，2010年“春天”来了，然而“春天”刚过，2011年“冬天”又来了。这两个“冬天”让中远集团旗下上市公司中国远洋的年度亏损，分别达到75.41亿元和104.5亿元，成为A股上市公司的亏损王。

中国船东协会副秘书长叶萌告诉记者，从去年到现在，航运业一直处于谷底时期，非常不景气，目前仍旧没有看到好转的迹象。

“航运业不景气，造船业自然接不到订单了。”西南证券首席研究员张仕元(微博)向记者表示。

除了下单量下降，撤单的情况也屡有发生。根据中国船舶工业行业协会统计数据，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。

除此之外，船东在预付款方面也越来越“小气”。中交博迈科经营部商务专员张军伟告诉记者，以前船东都是分5个阶段，各付20%的货款，这5个阶段分别是签合同、开工、铺龙骨、下水以及交船。如今，大多数船东则改为签合同预付20%货款，剩余的80%则在交船时一并付清。个别船东还有前期不付款，交船时再支付100%货款的。

除了预付款，交船也变得越来越困难。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付变得越来越困难。部分企业管理粗放，对规范、标准理解不充分，应对准备不足，对船东的严格要求不适应，交船难度明显加大，延期交船情况逐渐增多。

张军伟表示，一艘船相当于一个移动的城市，里面有许许多多的细节，很容易挑出毛病来。如今的航运市场不好，船交付之后如果没生意，船东还要额外担负一笔养船的费用，所以船东都选择尽量推迟交船时间。正常来讲试航之后1个月就应该交船了，但现在很多船都是试航后2个月才交。

海外需求依然低迷

中国船舶工业行业协会秘书长王锦连向记者表示，造船业是典型的外向型行业，80%的产品都出口海外。目前，国际经济不景气，贸易量减少，这是造成造船业低迷的深层次原因。

中国国际经济交流中心咨询研究部副部长王军解释说，当前，美国经济复苏仍旧疲软，欧洲则几乎是在崩溃的边缘，全球经济增长乏力，还没有完全从金融危机中摆脱出来。这使得全球贸易、投资活动受到很大影响，相应的航运市场低迷，新船订单量减少也就不足为奇了。

国际波罗的海综合运费指数(BDI)是代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。8月8日，这一指数下跌24个点或2.87%，报收812点。而在2007年，BDI指数曾经达到过11033点的高位。事实上，今年2月BDI指数甚至一度下滑到651点，创造了新世纪(11.97,-0.12,-0.99%)以来BDI指数的新低，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

受此影响，世界各国造船业普遍呈现低迷势头。据《日本经济新闻》报道，根据日本船舶输出组合的统计，今年上半年日本造船业出口总吨数同比减少31.1%，仅为348万吨，接受订单的交货期只截止到2013年底，如果这种势头继续，2014年将有多家造船企业陷入“零预订”的尴尬境地。

除日本外，韩国船企今年上半年的订单也同比降低近5成，船企巨头现代重工2012年上半年的订单总吨数为49.3亿吨，只完成了全年计划的20%。

在欧洲，身处困境的欧洲银行则在逐步关闭船舶融资的大门。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行(HSHNordbankAG)提供的船舶贷款，2008年时一度接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

王军表示，因为造船业周期较长，船东下单之后2-3年才能拿到船，所以造船业的订单体现的是船东对未来2-3年经济走势的预期，这也是造船业被称为国际贸易风向标的原因。而从造船业的情况来看，未来两年的国际经济形势不容乐观，造船业短期内也没有出现大幅改善的可能。