备受资金压力的铁老大开始转让铁路部分股权。

5月14日，北京产权交易所有限公司交易机构联系人孙永乐向本报记者证实，自太中银铁路8.016%股权转让项目公告（下称“公告”）挂牌一周以来，确实不少投资者前来咨询，预挂期在6月29日结束，尚未产生实质洽谈和交易。

公告显示，受让方要求是依法注册并有效存续的企业法人，注册资本金不低于5000万元，“一次性支付全部股权转让价款”，而转让价格“面议”。

而在国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员罗仁坚看来，目前铁路建设仅依赖建设基金和银行贷款不够，利用优质铁路市场化融资，是一种比较好的手段。

不过，多位民营企业家在接受本报记者采访时却表示犹豫：“即使参股，还是无法有效果参与管理经营，无法控制收益，这样的投资有些冒险。”

“黄金通道”铁路转股

太中银铁路自从2006年开工建设以来，颇受外界关注并被称作国家西部大开发和中部崛起的国家重点工程，为国家Ⅰ级电气化铁路，总投资386.84亿元。。

东起太原南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏中北部地区，全长942公里。因为该铁路为途经山西太原等资源丰富的城市，为国家第二大能源通道，被外界誉为“黄金通道”。

公告显示，太中银铁路采取的是BOO（Build-Own-Operate）模式，由铁道部与地方政府合资修建。目前，项目公司太中银铁路有限责任公司，负责铁路建设和行政管理；而铁路日常运输则委托西安铁路局、太原铁路局、兰州铁路局管理。

而截至2011年，太中银铁路的总资产为433.11亿元，总负债为306.25亿元，资产负债率达70.7%，所有者权益为126.87亿元。

公告显示，由铁道部和地方政府控股的这个公司，股权转让方为“某央企”，而非地方政府。孙永乐表示，如果有投资公司有意向，可以发函告知具体的股权结构等，等预售期过后，股权转让的售价暂时未定，可以与转让方“面谈”。

2011年，太中银铁路营业总收入达39.65亿，营业成本36.51亿，营业利润为7.94%。上述交通资深专家向本报记者解释称，“营业利润”和“净利润”有本质区别。营业利润实质票务收入扣除人工、水电等成本所得的收益，但并没有扣除银行利息和折旧费用。

2011年，货运开通15对车（年货运输量约2100万吨），达到年设计运输能力的35%；客运开通17对车，达到年设计运输能力的42.5%。在上述专家看来，这说明现在该铁路运营状况并不够好。

“此外，每年的银行利息也是一个不小的数目。”上述专家表示，很多铁路目前均受累于银行繁重的还息、还本压力。根据公开资料显示，该铁路投资借款偿还期为14年，而目前已经过去了6年。

此外，太中银铁路也在以“上市”吸引投资者。公告称，该铁路为铁道部唯一股份制运营公司，采取BOO模式、持有收益率较高，具备了整体上市的优势和条件。

“黄金通道”为何突然转股？是橄榄枝还是陷阱？转让方未接受本报记者采访。不过，该铁路曾因资金紧张，长期拖欠拆迁款项。

据中新网报道，距2011年1月该铁路全线正式通车已一年有余，但晋中经济开发区为铁路腾转出400亩土地的20多家企业的征地手续至今无一办结，数村村民还在继续生活在没有电但有列车呼啸而过的房子里。

5月15日，晋中市经信委副主任刘俊明接受本报记者采访时称：“经过曝光，由省政府牵头，这笔款项才开始签署协议并逐步结算，而至今仍有部分农户仍未拿到拆迁款项”。

民间资本徘徊

“让民营参股铁路公司是好事情，但是8%的股权比例较少，民营公司无法控股，或不能有效参与经营管理。”一位长期研究铁路的专家向记者表示，而此次铁道部转让股份，是融资的一种方式。

事实上，民营资本进入铁路一直呼声不断。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》（123号文），全面开放铁路建设等领域，鼓励国内非公资本进入。

2006年7月，罗定铁路100%股权在广州产权交易所公开转让，并由深圳民营企业深圳市中技实业（集团）有限公司成功受让；2010年2月，京沪高速铁路股份有限公司约52亿股份在北交所挂牌转让，并由中国银行旗下香港投资公司中银集团投资有限公司受让。

“进入这样的项目，最担心的是无法参与管理和运营。”温州一位长期关注铁路投资的民营企业家向本报记者直言，铁路为国家控股，其票价为国家发改委统一制定，民营入股根本无法参与管理，“这让很多想进入铁路的民营企业不得不徘徊再三”。

尽管如此，该项目对于接盘者资金提出了较高的要求：“注册资本金不低于5000万元人民币，能一次性支付全部股权转让价款，或按相关规定分次付款且提供股权转让价款支付担保。”

而中投顾问交通行业研究员申正远分析称，太中银铁路对受让方的要求仅为注册资本不低于5000万元人民币，这就意味着无论是国有资本还是民间资本都有进入的机会。