中国交通运输部的一纸新规，使世界矿业巨擘淡水河谷的“中国梦”蒙上阴影。

交通运输部1月31日发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》称，自发布日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”方式靠泊管理，而必须严格执行“论证-审查-核准”程序。

据悉，现行规范设计船型最大吨位为35万吨级。由此，巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮都将进入“严格管理之列”。这意味着，即日起，淡水河谷40万吨级船舶停靠中国港口将遭遇严格管理，而其“巨轮计划”面临搁浅。

由于运程较远，海运费大幅波动，淡水河谷在中国市场的铁矿石价格优势远逊于必和必拓和力拓公司，因此其启动了建造40万吨级的大船的“巨轮计划”。

昨日（2月1日），在接受《每日经济新闻(微博)》记者采访的分析人士看来，在中国的船东们尚未与淡水河谷形成有效合作之前，实质是造成双亏局面。

巨轮被“严管”

交通运输部日前表示，超大船舶在中国港口的安全靠泊“不容乐观”，因此“决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整”。

昨日，《每日经济新闻》记者向中国船东协会咨询，其表示不便接受采访。淡水河谷亦拒绝对此发表任何评论。

在中国港口网高级分析师郑平看来，新规出台后，淡水河谷的大船再想进入中国将十分困难，“以前淡水河谷曾进入大连港，但进来时只有30万吨的装载量，等于打擦边球，并不违规”。

2006年，原交通部下发通知要求，需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须对码头靠泊能力进行充分论证并报请主管部门审查、核准。但同年印发的《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》为超过现行规范设计船型的新型超大船舶开了个“口子”——由当地港口管理部门和海事机构采取“一船一议”的方式进行核查论证并报请核准。

“以前是‘一船一议’，现在是要经过相关部门的认证、核准等步骤，等于把权力直接上升到了国家层面上了。”郑平说。

铁矿石价格之忧

此前，中国船东协会副秘书长李存银介绍，去年12月27日至28日，淡水河谷载有35万吨矿砂的巨轮停靠大连港。早在去年5月，淡水河谷巨轮首次试图将巨轮停靠在中国港口，但遭到了中国船东协会及中国远洋、河北远洋等多家航运公司的反对。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示，矿商自建船队是想垄断或绝大部分控制中国的铁矿石运输，谋取更大利益。

《每日经济新闻》此前报道，为了掌控巴西到中国的铁矿石运输市场，自2007年始，淡水河谷就启动了打造超大型矿砂船队计划，自建19艘，租赁16艘，其中12艘将由中国造船巨头熔盛重工建造，耗资16亿美元。

郑平称，中国目前对铁矿石的需求很大，如果运输方式有变，淡水河谷将更容易操控铁矿石价格，但随着铁矿石定价机制的改变，来自钢铁企业的意见开始出现分化。“建立分销市场对铁矿石谈判会有不利的影响，但是建在周边仍然会有不利的影响，如果淡水河谷非建不可的话，那倒不如建到中国。”

兰格钢铁网分析师张琳则表示，目前的矿价波动还是由中国钢企的需求占主导，“铁矿石无论堆在巴西还是中国，双方买卖还是按照谈判计划进行的，如果淡水控制运输环节，在未来的价格谈判上更具优势”。

利益双亏？

交通运输部水运局工程管理处人士在接受媒体采访时称，此项规定并非针对淡水河谷，“中国现有港口不具备停泊40万吨级船舶的能力，存有较大安全隐患，未来港口建设条件具备后，40万吨级船舶就可停靠”。

但上述新规无疑迎合了中国船东协会及国内航运公司的利益。

张琳表示，此举削弱了淡水河谷的竞争力，“本来，距中国路途远是短板，如今弥补短板的方法又被阻隔，面对同样的买家，淡水河谷和澳大利亚PK，排除海运费和他们本国的税费，淡水河谷肯定就偏弱了。”

据了解，即便淡水河谷已决定将分销中心移师菲律宾，面对的仍是亚洲市场，但要将铁矿石转运至中国，其运输成本将大大增加。淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。

在淡水河谷“受伤”的同时，中国的船东企业似乎也没赚到太多便宜。“淡水河谷进不了中国，只能在周围找些替代性港口，但因为继续用它的船队，这同样影响到其他运输公司的利益，毕竟中国船东的目的是不想让淡水河谷进入船运行业。”郑平分析称。

他还表示，目前国际干散货运力严重过剩，淡水河谷卖船的可能性很小，“最好的方法就是合作，双方都能获利。”