“淡水河谷的轮船首次停靠在中国大连港，我们正在积极商讨反对的措施。”2011年12月29日，中国船东协会副秘书长李存银向本报记者表示，这将增加市场过剩的运力，长此以往将给不少中国干散货航运企业带来巨大冲击。
李存银向本报记者证实，经协会调查，2011年12月27日至28日，淡水河谷载有35万吨矿砂的巨轮停靠大连港。“这是继去年5月淡水河谷试图在中国港口停泊巨轮后的再次行动，激起了包括中国远洋、河北远洋在内的中国多家航运公司的反对。”
“淡水河谷在中国停泊巨轮行动，显露了它在中国一度受挫后但未停止的商业野心。”中国港口网高级分析师郑平分析，淡水河谷轮船停靠中国口岸，牵动货主、航运、港口三方企业神经，“该行动危及了中国航运企业的利益，但是港口企业很愿意争夺淡水河谷这块巨大的蛋糕。”
“淡水河谷此次明显是一种商业试探。”郑平表示，外籍船舶挂靠中国的港口，需要符合中国的法律法规。截至目前，无法确认淡水河谷在中国的航运公司是否已经获得批准。如果没有获得批准，那么淡水河谷此次行动不符合交通部法规，可能遭遇监管处罚，数万至数百万的罚款对全球最大的矿业巨头而言，可能微乎其微。如果监管部门认为其行为合规的话，其巨轮将继续挺进中国。
淡水河谷的“野心”
“淡水河谷的巨轮于2011年12月27日晚到达大连，并于28日下午停靠结束。”大连港集团矿石码头调度室相关工作人员称，28日停靠的矿砂船为40万吨级，该船装载的货物是矿砂，当日停靠后已经开始卸货，计划停靠60小时，最慢在72小时内离港。
淡水河谷欲将轮船停泊在中国港口的愿望由来已久。李存银介绍，早在去年5月，淡水河谷巨轮首次试图将巨轮停靠在中国港口，但遭到了中国船东协会的反对，“没想到，淡水河谷再次进入大连港”。作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷近年来开采的铁矿石，近一半被销售到中国市场。
据本报记者了解，淡水河近年来不断延伸产业链，试图打通巴西通往中国铁矿石港口、航运的产业链。从2007年开始，淡水河谷就启动了打造超大型矿砂船队计划。其中，淡水河谷自建船19艘，并租赁其余16艘船只。其中，12艘将由中国造船巨头熔盛重工建造，耗资16亿美元。熔盛于2011年11月25日向淡水河谷交付第一艘40万吨船舶——“淡水河谷中国号”。
而早在几年前，淡水河谷已与北方多个港口，建立了北方散矿砂基地。
其中，2008年8月25日，大连港便与淡水河谷签署了期限到2020年年底的港口矿石物流合作协议，力图合作打造“中国北方散矿分拨基地”。
淡水河谷上述计划遭遇了中国船东协会反对。2011年上半年至今，中国船东协会已多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队计划，并建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。目前，淡水河谷已将原计划设在中国的分销中心移至菲律宾。
本报记者同时获知，交通运输部2011年10月份出台《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》(下称“《公告》”)。《公告》规定，在股权方面，同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司。
三方利益博弈
此前往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万至20万吨级好望角型船为主。而此次淡水河谷的40万吨级巨轮为何能进入大连港？
按照中国海事管理有关规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。
而大连港董秘朱宏波接受媒体采访时表示，此次淡水河谷的船载重吨应该不足40万吨，“监管机构认为大连港不具备通航40万吨船条件，但这次如果不足40万吨，我们就符合相关要求。”
“我们感到很愤怒，协会内部正在商讨，将起草一个申明，对谈水河谷的行为表示抗议。”去年12月28日，中国船东协会副秘书长李存银表示，“我们还将与大连港、青岛港、宁波港等港口联系，联手共同抵制他们进入中国。”
“代表中国航运企业利益协会的中国船东协会，并不能代表港口企业利益。”中国港口网高级分析师郑平指出，淡水河谷年近7亿吨的货量，以到岸160美元做均价，一单年可获千亿美元的大蛋糕，“现在北方的日照港[2.701.50%股吧研报]、大连港、青岛港等港口都看重吞吐量，积极争夺淡水河谷的铁矿石，欲将分取这块大蛋糕。”
而中国港口协会副秘书长杜麟栋表示，只要港口同意船舶进港，船舶就可以进港，并不需要交通部审批。港口同意进港就代表码头有装卸能力，即使我国港口不让淡水河谷的大船停靠，它也会有其他的办法，比如停靠到菲律宾、新加坡等。
“淡水河谷的大船之前无缘中国的真正原因，在于中国船东和钢厂的核心利益，以及面对国际铁矿石贸易中一个巨大蛋糕各方利益得失的博弈。”郑平分析称，从调研来看，中国现在的不少货主和地方并不反对，港口方基于自身未来货量增长和能源运输地位的考虑，大多会表示欢迎，而主要反对者就是代表受此冲击的航运公司利益的中国船东协会，各方利益仍在博弈。
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