北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程和北京交通大学电气工程学院院长姜久春两位专家做客人民网人民汽车访谈室，就时下大家关心的新能源汽车方面的问题经行了深度的讨论。其中就“国家电网和南方电网两大电网公司齐推“换电池”为主的充电模式，二位专家经行了深度分析。

 

        标准难统一“换电池”难实现

 

        林教授表示：换电这种模式在中国首先投入使用是在奥运电动车和后来的世博、广州亚运会，用在公交车上面的模式，并取得了很好的效果。所以基于以上的成果，南方电网和国家电网才会齐推“换电池”为主的充电模式，但林教授认为，这种模式存在很多问题：第一，如果推行“换电池”模式的前提必须是标准化的电池包，否则没法用机器把它换下来，而电池做得都是异型的，很难达到一个统一的标准，此问题将会在轿车身上突出的显现出来。第二、如果说面向私人用户，用快换去做，买一个车不带电池不可能，可能需要原装一个电池，如果去换一块旧电池上来你愿意吗？所以从私有财产角度来讲，也不太可行。综合以上俩点，“换电池”的模式只能适用于城市商用车身上，比如公交车、出租车身上。

 

        林教授希望可以使用快慢结合的方式进行充电，即晚上在家可以用慢充的方式经行，而白天如果突然没电可以去充电站进行快充，类似于手机的加油站，快慢结合是比较适合于私家车电动车用的方式。对于商用车、大客车，林教授则认为，有条件的尽量做电池的快换技术，提高换电池的效率；而没有条件的则只能整车充电了。

 

        利益纠葛“标准化”难实现

 

        姜久春教授给我们列举了一些数据，他说“北京、上海的公交车每天行驶里程250公里，对于乘用车来说，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。从这个数据来看，电能补及方式是不一样的。

 

        从技术环节上姜教授进行了分析，他认为国家电网提出换电的方式，对于中国的电网来说越在上方电网越坚强，如果大电网互联是一个非常坚强的体系的话，那么到“配电侧”，尤其是家庭这块，支持电网设施这块还是很薄弱的环节，如果在小区大量建充电装，对小区的配电提出了很大的问题，大量的投入把这些全改造完，然后布充电状，这是一个很庞大的工程，因为整个基础设施全要变。

 

        另外一个办法，在小区里的充电装进行监控，调控什么时候可以充，什么时候可以充，什么时候不可以充，但这个事情做起来也不是那么简单的事情。国家电网把所有的电池聚在一起，来控制它充电，这样国家电网可以利用低谷电来进行充电，把电池配送出去，一方面可以解决低谷电的问题，另外一方面，解决配电网的问题，可以建一个非常大的变压器来解决供电问题，相对来说成本还是低廉的，集中进行充电，这样可以解决配电网的问题。从这两方面来说，国家电网和南方电网是非常希望这种方式来做的。

 

        姜教授还分析道：“这当中涉及到运营商和车厂的利益关系问题，如果乘用车把电池箱标准化了，一台车假如卖10万块钱，可能电池值6万块钱，如果电池箱标准化了，车厂顶多就4万块钱，费了半年劲，把车改成电动车了，只能拿10万中的4万，对车厂来说是不可以接受的。到底谁来主导的问题，如果这样分配利益的话，车厂肯定不干。”

 

        节目的最后，二位专家认为，只要找到了利益的平衡点，利益博弈谈完才能推进此项工作。节目当中二位专家还就新能源汽车发展的现状，新源成汽车本的降低等诸多问题一一进行深度的分析。