前不久，戴姆勒集团共享汽车平台car2go官方宣布，即将在6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。

　　记者注意到，面对国内共享汽车市场这块巨大的蛋糕，car2go并非是第一家宣布放弃的。

　　进退仿佛都在一夜间

　　点开car2go官网，“嗨，重庆!”几个字依然醒目地挂在首页。

　　不过，在重庆市民程宜卓看来，如今这几个字不再亲切，反而有几分刺眼。

　　身为car2go的忠实拥趸，家住重庆市江北区九街的程宜卓自称是重庆第一批尝试car2go的人。“当时因为工作的原因，我经常会在北城天街和时代天街之间往返，而这两个地方恰恰有大量的car2go停放。”

　　据记者了解，2016年4月15日，即行car2go正式在中国上线运营，重庆成为其第一个亚洲服务城市。当时，戴姆勒智行交通服务集团中国区相关负责人曾对媒体表示，“car2go来到重庆，带来了交通智能化变革，将让重庆市民充分体验到更加智能、绿色的私人公共交通服务。”

　　程宜卓告诉记者，之所以愿意尝鲜，一方面是因为他测算后发现租car2go比打车便宜，另一方面则是取车停车都极为方便，不用花费大量的时间寻找停车位。“自从租用了一次，就离不开了，car2go让我的购车计划推迟了几年。”程宜卓说。

　　记者注意到，car2go当年进入重庆引发了极大的关注。许多重庆市民当时都有一个感受：“一夜之间印着car2go标志的smart汽车处处可见。”戴姆勒智行交通服务集团给出的数据也证实了当年car2go的风光——在重庆上线仅4个月，就有超过10万人注册会员并开始享受这种全新的出行方式。

　　然而，从今年4月初开始，程宜卓觉察到car2go的变化。“打开car2go租车软件，附近可用车辆越来越少，甚至好几次都处于无车可用的状态。”直到5月中下旬，car2go官方微信公众号弹出了一封告别信，决定将于2019年6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。程宜卓这才意识到“car2go彻底无法租用了”。

　　“car2go一夜之间进来，仿佛又一夜之间离开，从高潮到低谷仅仅只有3年多时间，这么短的周期让人唏嘘。”程宜卓说，身边很多习惯租用car2go的消费者，都有相同的感受。

　　一串“死亡”名单

　　“国内共享汽车市场这块蛋糕很大，毕竟是新兴产业，竞争非常激烈。 car2go的退市，进一步说明竞争难度在增大，预示着共享汽车的洗牌期已经来临。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

　　不过，记者注意到，就在今年3月，艾瑞咨询发布了《2019年中国分时租赁行业研究报告》，其中提及“据预测，2025年中国共享汽车需求达到300万辆，2030年需求1200万辆以上。”

　　一边是市场潜力还有待挖掘，一边是共享汽车运营商纷纷“挂倒档”，如此左右矛盾的格局也正是当下国内共享汽车市场的真实写照。

　　事实上，car2go并非是第一家退市的共享汽车，早在之前，已经有运营商提前出局——2017年3月，友友用车宣布公司解散;2017年10月，EZZY宣布公司解散;2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务;2019年1月，途歌被曝退押金难……本该奔跑的共享汽车，却屡屡陷入举步维艰的困境。

　　“运营成本高、盈利难是整个共享汽车行业的病根。”一位业内人士指出，共享汽车本质上是重资产的分时租赁模式，车辆投放、停车点建设、车辆维修保养等方面都需要大量资金投入，然而在高投入的背后，是收入难以覆盖成本，共享汽车依旧停留在“赔本赚吆喝”阶段。友友用车创始人李宇接受媒体采访时就曾直言不讳：“共享汽车难盈利，费用完全不能打平成本。”

　　业内普遍认为，共享汽车虽然市场前景比较广阔，但就目前来看，尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。

　　car2go退出的余波未散，记者又发现网络上传出了盼达共享汽车押金退款难的消息。据了解，盼达是重庆首家共享汽车平台，自2015年11月在重庆上线后，先后在杭州、成都、济源、绵阳、郑州、武汉、广州等大中型城市投入运营。有意思的是，在年初发布的一份《2019年共享汽车行业报告》中，盼达共享汽车在行业渗透率数据榜上还位居第三，可谓前景一片光明。不料，仅过几个月，就因押金退款难问题成为众矢之的。

　　集体倒退路在何方?

　　记者经过梳理发现，目前国内共享汽车运营商大致分为三类：一是互联网背景的创业公司，如大道用车、途歌、有车出行等;二是车企为背景的运营商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆的盼达、上汽集团旗下的EVCARD等;三是传统租车公司背景的公司，如神州租车旗下icar、首汽集团的GOFUN等。

　　正因此，有业内人士称，互联网背景的共享汽车运营商最先出局，现在随着car2go退出、盼达被推上风口浪尖，说明退市潮开始影响第二类运营商。至于第三类会不会被波及，业界普遍认为情况也不乐观。

　　崔东树认为，共享汽车的弊病显而易见。首先就是“烧钱”，目前，共享汽车的盈利模式仍然采用“押金+消费”的形式，押金普遍在1500元以上，然后再按照里程或时间计费，而高押金的模式往往带来较高的资金风险。其次，目前国内共享汽车的渗透率还非常低，用户通常以“尝鲜”为主，缺乏忠诚度高的长期用户群。“不过，共享汽车还是有需求的，比如在大型校园、机场、火车站等交通枢纽，或者针对一些没有车的人群。共享汽车可以在这些区域建设停车点，将使用场景深入更多细分领域，同时发挥其应有的作用，为用户提供使用便利。”崔东树坦言，并不能因为运营商纷纷遭遇寒冬，就全盘否定共享汽车不再被市场接纳和需要。

　　艾瑞咨询在发布的研究报告中也指出，从当前来看，分时租赁产品、服务远不能满足用户需求及期待，在运营上难以突破需求低频、随机和分散的困境，但从长远来看，出行服务未来必然是一个出行生态之争，分时租赁、共享汽车作为重要的出行方式的一种，生态融合是其未来发展的最佳路径。

　　有用户在car2go官方微信公众号留言评论：“戴姆勒智行拥有运营车辆超过10万，服务范围包括华盛顿、柏林、多伦多等29个城市，却在国内玩不转，到底是竞争太激烈，还是这个市场泡沫太多呢?”