651点!这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2月2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。
BDI指数暴跌
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”
今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。
船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，老本不能一直吃下去。造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。记者在中船集团下属的上海外高桥造船厂采访了解到，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
融资大门看紧
目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。”
记者采访时了解到，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。
以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。
这种情况并非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%—20%的增速，但今年的情况可能恶化。中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。
高附加值受青睐
高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。”
“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍;8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。“中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。”造船业观察人士王旸说。
面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。
在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。
据报道，多家韩国企业组成的联合体已提出收购GTT的意愿，而国内造船界也在高度关注此事。有业内人士建议，国内企业需要审时度势，认真考虑竞购的机会。 |
